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何小鹏没把小鹏 G6当「救命稻草」

时间:2024-03-28 20:20:00 来源:网络整理编辑:知识

核心提示

“小鹏能不能打个翻身仗,就看 G6 了。”  面对外界这一看法,何小鹏在发布会后的交流中直言,“我从来不这样看,如果一个公司只靠一款车或者想一个小节点都是错误的。”  自去年小鹏 G9 失利以来,小鹏 水中有朵云

“小鹏能不能打个翻身仗,鹏没鹏就看 G6 了。当救”

  面对外界这一看法,命稻水中有朵云何小鹏在发布会后的鹏没鹏交流中直言,“我从来不这样看,当救如果一个公司只靠一款车或者想一个小节点都是命稻错误的。”

  自去年小鹏 G9 失利以来,鹏没鹏小鹏汽车销量节节败退,当救连续多个月的命稻销量都在 1 万辆以下,今年 3 月上市的鹏没鹏 P7i 又由于供应和产能问题难成大器,因此小鹏 G6 被视为“翻身的当救希望”。

  尽管何小鹏不认为小鹏 G6 决定着小鹏的命稻生死,但面对销量疲态以及业绩难堪的鹏没鹏现状,小鹏 G6 的当救市场表现极为关键。

  小鹏 G6 能否挑战 Model Y?

  无论是命稻车身尺寸和产品定位,小鹏 G6 可以说是“追着 Model Y 打”。

  外观方面,小鹏 G6 与特斯拉 Model Y 表现相当接近,前者车身长度为 4753mm,轴距为 2890mm;后者车身长度为 4753mm,轴距同样是 2890mm。

  性能方面,水中有朵云小鹏 G6 分为单电机和双电机两个版本,系统最大功率可达 358kW;作为对比,特斯拉 Model Y 在售的三款车型同样分为单电机和双电机两种动力系统,系统最大功率达 357kW。

  不过,从百公里加速表现来看,Model Y 比小鹏 G6 快了 0.2 秒。

  在续航表现上,小鹏 G6 与 Model Y 作出区分,前者配备了 66kWh 的磷酸铁锂电池和 87.5kWh 的三元锂电池,最高续航可达 755KM,比 Model Y 续航更高(三个版本续航分别为 545/615/640km)。

  在补能上,小鹏 G6也是敢下狠料,搭配 3C 电芯,采用了全域 800V 的高压碳化硅电驱平台,据称在理想状态下能够做到“充电 10 分钟,补能 300 公里,19 分钟即可将电量由 10% 充到 80%”的补能表现。

  除了在配置和性能上不输特斯拉Model Y 外,这次小鹏 G6 在车型配置和定价也更为简单直接,共推出 5 款车型,相比Model Y售价更低,起售价 20.99万元,并且7 月就开始交付。

  值得注意的是,小鹏为 G6 打造的另一杀手锏在于小鹏 XNGP。

  何小鹏在发布会上表示,“小鹏G6 之于小鹏,就像 iPhone 4 之于苹果,代表着小鹏对下一代智能电动汽车的思考。”

  先看硬件配置,小鹏 G6 全系配备了 31 颗传感器,包括 13 颗摄像头、12 颗超声波雷达、5 颗毫米波雷达和 1 颗车内摄像头,Pro 版本搭载两颗英伟达 Orin 芯片,MAX 版本采用两颗英伟达 Orin-X 芯片以及两颗激光雷达。

  目前,小鹏已在广州、深圳、上海、北京开放了城市 NGP 功能。何小鹏在发布会上透露,小鹏城市NGP的里程渗透率达到了 62%,每百公里紧急接管次数仅 0.65 次。

  按照小鹏汽车的规划,XNGP 将在今年下半年落地约 50 城,在 2024 年实现 200 城目标。

  发布会上,小鹏推出了 AI 代驾模式,通过学习用户日常高频使用场景,实现驾驶风格更接近人类司机,并且支持多条私人定制路线,将于今年下半年上线。

  从实现路径来看,小鹏的“AI 代驾模式”与其它车企的“通勤模式”异曲同工,这种不依赖整个城市 NPN 特征训练,能够直接开放使用的模式正成为车企落地辅助驾驶能力的形式之一。

  “AI 代驾模式基本能第一时间推给全国用户,这是非常重要的一点,但这并不意味着 AI 代驾难度低,它们(AI 代驾模式和城市辅助驾驶)是完全同源,没有太大区别。”小鹏自动驾驶中心副总裁吴新宙说道。

  他同时提到,代驾模式的底层是依赖于无图的模式,假设无图模式可以做到城市辅助驾驶平均分 85 分,AI 代驾模式可以把它提高到 90 分甚至 95 分。

  有意思的是,在小鹏 G6 上市当天,采用华为 ADAS 高阶辅助驾驶方案的 AITO 问界、阿维塔宣布大幅度降低辅助驾驶的选装价格。可以看到,城市高阶辅助驾驶不仅卷技术,卷落地,也已经开始卷价格了。

  面对越来越卷的城市高阶辅助驾驶之争,何小鹏在会后交流中也提供了自己的思考。

  在他看来,目前在智驾层面,很多企业都在营和销层面发力,作为小鹏汽车最为突出的核心竞争力,何小鹏对于智驾的要求是让产品力落地,规模和量产是第一要求。

  关于智能驾驶的下一步思路,吴新宙会后透露,接下来小鹏汽车在智能驾驶方面还会有进一步降本的动作,预计在明年年初会推出点到点、泊车与行车一体的辅助驾驶功能,逐渐完成辅助驾驶的标配。

  “接下来是通过数据闭环和算法的迭代,能够真正向 L4 路径去演进,这是我们总体的节奏。”吴新宙说道。

  变革只完成了第一大步

  无论是直接采用 800V 高压 SiC 碳化硅平台,还是智驾模块的表现都可以看出,小鹏汽车此次在小鹏 G6 下足了猛料。

  在会后交流环节,何小鹏多次强调为小鹏 G6 的上市做了充分准备,这些准备工作,基本贯穿了小鹏 G6 从亮相到发布到交付的各个环节。

  4 月上海车展前夕,小鹏便发布了扶摇架构,随后小鹏 G6 作为扶摇架构首款车型在车展亮相。在公开亮相与开启预售近两个月的空白期内,小鹏 G6 完成了产品静态开箱和媒体动态试驾,保持小鹏 G6 的动态更新。6 月 9 日,小鹏 G6 开启预售,公布了22.5 万起的预售价格,并且摒弃了盲订做法,而是采用具体锚定架构,以收意向金的方式进行。

  在紧锣密鼓的节奏中,截至 6 月 29 日,小鹏 G6 预订单突破了 3.5 万,其中,40% 来自线下门店,60% 来自各种数字触点,包括 APP、官网、小程序等。

  在小鹏 G6 上可以看到,小鹏被外界诟病的营销问题得到了改善,从亮相到发布基本都在推翻过去的节奏。在此之后,小鹏汽车就要进入终端转化阶段,交付环节涉及的供应链和产能爬坡也将迎来考验。

  “我们这次绝对做了比以前多得多的准备。”何小鹏说道。寥寥数字,其实反映了小鹏对过去踩过的坑的反思。

  去年以来,小鹏开始了一系列组织结构变革,还引入了王凤英、易寒等高管人才,何小鹏在交流环节中提到,王凤英加入后一直在强调,如何把长期的规划-定价-竞争-产品组合做好,而小鹏 G6 正是这一阶段性调整的集中体现。

  在何小鹏看来,小鹏汽车过去的问题不是表面上显露出的产品、营销问题,而是组织问题。因此,要根治病根,需要从组织出发。

  何小鹏表示,现在小鹏汽车的组织能力所带来的效率提升刚刚完成了一大步。“我们变革才完成第一大步,还有第二大步,第三大步,每一步都要走一年”。

  站在小鹏求变的节点,小鹏 G6 更像是一面镜子,照出小鹏基于扶摇架构打造的首款车型的实力,也照出小鹏基于过去失败教训进行改革的阶段性成效。

  变革的结果还有待商榷。但好在,在摔了一跤之后,小鹏在疗伤之余也在补坑。然而,在现实层面,由于此前的失利,小鹏在销量上的败退也是事实,其带来的显性结果,是蔚小理的市场分化。

  对此,何小鹏则相对淡定,直言“我不认为他们是成功的,我也不认为我们有问题。”何小鹏提到,现在三家创始人还在一个群里,不过私下里他与李斌聊得更多。

  “现在的战争只是个开局,我认为才刚刚开始。”何小鹏说道。

  (本文首发钛媒体App ,作者 | 肖漫,编辑 | 张敏)